¿A quién beneficia la Hidrovía Paraná Paraguay?

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Hace meses se ha instalado un debate en amplios sectores de la sociedad sobre la hidrovía más grande de la región: la hidrovía Paraná Paraguay1La Hidrovía Paraná Paraguay se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) al puerto de Nueva Palmira (Uruguay), tiene una longitud de más de 3.400 kilómetros y es compartida por Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil.. Se trata del segmento Santa Fe-Buenos Aires que corresponde al canal con salida al océano Atlántico de suma importancia para el comercio exterior de la Argentina. 

Se da a partir de que el gobierno de F y F a través del ex Ministro de Transporte, recientemente fallecido, Mario Meoni están preparando los pliegos para un llamado a licitación pública e internacional para la renovación de la concesión del peaje, modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida desde Confluencia hasta el canal Punta Indio. Esta red fluvial depende del gobierno nacional y el dragado y balizamiento del río Paraná lo lleva adelante la empresa Hidrovía S.A., consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que tiene contrato hasta 2021. Por esta inmensa hidrovía salen más del 85% de los granos del país y tierras raras, transportadas en barcos extranjeros de ultramar.

Un proyecto que lleva años de saqueo, diseñado para aumentar las ganancias multimillonarias de los empresarios y profundizar las políticas de depredación del medio ambiente basado en la apropiación y exportación de recursos naturales que incluyen desde la agricultura intensiva en el uso de agroquímicos y organismos genéticamente modificados, la producción de energía a partir de combustibles fósiles, la mega minería a cielo abierto, la explotación forestal de bosques nativos, etc.

Debemos entender que el proceso de privatización de la hidrovía tuvo necesariamente otros procesos anteriores, que llevó años para desmantelar a una de las flotas mercantes con un tonelaje de traslado de las más altas del mundo como fue la del país.

Se da de esta manera un nuevo episodio de avasallamiento a la soberanía del país, que solo puede ser resuelta bajo un gobierno obrero y de la clase trabajadora en el poder.

Algunas líneas de historia de la flota mercante en Argentina

El inicio de la flota mercante de la argentina se remonta a una época previa a la Segunda gran Guerra Mundial. Uno de los problemas más graves era la escasez de buques bodegas de ultramar para transportar los productos argentinos a los mercados exteriores e importar los insumos necesarios para la industria.

Tanto la guerra submarina en la Primera guerra como en la Segunda desarticuló el comercio marítimo en el mundo, generando serios problemas para la Argentina.

El gobierno de Ortiz y Castillo en 1940 compró 26 barcos que pertenecían a los países que estaban involucrados en la Segunda guerra que se encontraban en puertos argentinos, llegando a un acuerdo entre los gobiernos, astilleros y el gobierno argentino. Luego se transfieren dos barcos de la armada argentina que pasaron a ser buques comerciales, más otras adquisiciones a empresas privadas, pusieron a esta inicial flota en manos del Estado argentino. En 1941se creaba la Flota Mercante del Estado como empresa autónoma, todos barcos de ultramar contando con un personal de más de 15.000 trabajadores, con un patrimonio de 42 buques comerciales.

La guerra terminó y una parte de estos buques fueron nuevamente comprados por sus antiguos propietarios haciendo uso de una de las cláusulas acordada en la venta al inicio del acuerdo.

En el gobierno de Juan D. Perón en 1946 la Flota Mercante del Estado, contaba entre las unidades en servicio y en construcción, con 281.000 toneladas, o sea casi tres veces más que con lo que contaba a fines de 1945. En 1947 Juan D. Perón determina que todas las mercaderías compradas y vendidas por reparticiones oficiales se transportaran en barcos estatales.

Otro dato a destacar es que el Poder Ejecutivo decreta en junio de 1953 la creación del Astilleros y Fabricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina.

Fue un periodo de expansión en lo económico para el país, producto de la sustitución de importaciones que tuvo su correlato en la flota mercante. Los gobiernos de Ortiz/Castillo, como el de Jun D. Perón aprovecharon las condiciones mundiales derivadas de la Primera y Segunda guerras mundiales.

En el período del gobierno de Juan D. Perón, fue sin dudas el más productivo que jamás haya conocido la marina mercante argentina, siendo una de las más importantes de América Latina.

La mayor parte de los barcos nuevos y más eficaces pertenecían a las flotas del Estado. En 1951 la Argentina superó por primera vez en su historia a las naciones marítimas en el tonelaje descargado en sus puertos.

Una vez derrocado Juan D. Perón, Los gobiernos de facto de Aramburu y Rojas se desprendieron de gran parte de la flota mercante, encareciendo de esta forma el flete para el país y la cantidad de toneladas transportadas bajó un 87% durante los años de dictadura.

Con el gobierno de Frondizi y por Ley en septiembre de 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, como consecuencia de la fusión entre las empresas estatales Flota Mercante del Estado y Flota Argentina de Navegación de Ultramar; esta última comprada por el Estado Nacional a la Compañía Marítima Dodero SA en 1952. A principios de 1961, se establecieron los tráficos de la ELMA SE de la siguiente forma:

-Línea Norte Europa, Línea Mediterráneo, Costa Este de EEUU, Línea Golfo de EEUU,

-Línea Brasil, Línea Costa Pacífico.

Posteriormente el gobierno encarga unidades a los astilleros argentinos AFNE, Astarsa y Alianza los cuales construyeron 23 barcos mercantes y 3 barcos frigoríficos. ELMA contó con 60 barcos y transportaba el 38% de las exportaciones e importaciones argentinas (datos de 1968).

Durante la década de los ’70, Argentina llego a tener 209 buques sólo en el sector de ultramar. Setenta buques de ese total al servicio del país eran de la empresa estatal E.L.M.A., que de igual a igual competía con empresas italianas y norteamericanas estatales, como la “Italmar” o “American President Lines”.

La Ley de Navegación argentina 20.094, de 1973, la creación en 1976 de una autoridad marítima con rango de ministerio llamada Secretaría de Intereses Marítimos, con dos ramas la de Marina Mercante y la de Pesca (Decreto 570/ 76), sirvieron también acabadamente para asegurar el comercio exterior y la bonanza obtenida por la marina mercante. En 1980 se transportó en buques de bandera argentina el 24,4% de las cargas del comercio exterior, lo que representa el 43,9% de los fletes totales de ese año y la marina mercante produjo un ingreso de 817 millones de dólares (no sólo para el comercio exterior sino al servicio de otros países con el tráfico de tercera bandera o “cross-trade”), frente a los 1043 millones que obtuvieron los transportistas extranjeros.” (Juventud Marítima Juan Ocampo)

Los funcionarios públicos y políticos que vendieron y mal vendieron propiedad del Estado en beneficio de los privados y por imposición del imperialismo, desguazaron ELMA, SOMISA2El laminador nunca se instaló. En distintas oportunidades, los mismos militares y el posterior gobierno radical habrían de anunciar la reactivación del montaje del laminador de chapa ancha. Todo un símbolo de soberanía por lo que representa para la industria naval argentina. Sin embargo, los anuncios nunca pasaron de “estudios preliminares” e “ingeniería básica” para el montaje, por lo que el tren laminador durmió embalado en el depósito hasta la privatización de SOMISA. https://blogsomisa.wordpress.com/2010/11/07/chapa-naval-argentina-otra-vez/, la Flota Fluvial, los astilleros AFNE y las propiedades inmobiliarias de Obras Públicas desde el gobierno de Onganía hasta el hachazo final que dio Cavallo durante el gobierno peronista de Menem.

La raíz del desmantelamiento intensivo de la Bandera Argentina fue una decisión política del gobierno de Carlos Menem, a través del Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991. Argentina pasó de tener el 36,4% del total del Mercado de Fletes (del comercio exterior del País) en 1981 al 0,9% en 2019.

En 1996 la HPP, privatizada por Menem, comenzó a operar formalmente bajo el control de Hidrovía S.A. Durante 25 años esta concesionaria -una alianza corporativa entre la empresa belga Jan de Nul y las argentinas EMEPA, – ha tenido el control del peaje y la administración en el tramo de Santa Fe-Buenos Aires de la HPP.

El 6 de agosto de 2004, el presidente Néstor Kirchner, con el decreto 1010/04, pone fin a la desregulación que permitía que los dueños de barcos de cabotaje nacional, registraran sus flotas en países con legislaciones más flexibles.

El decreto 1010/04 deroga el decreto 1772/91 de Carlos Menem que permitía a los buques argentinos pasarse a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos.

Las razones por las cuales la ruta del Paraná está en manos paraguayas se resume en que primero, las autoridades locales le vendieron buques de la flota fluvial, segundo por razones fiscales. Si un armador local compra un barco usado en el exterior debe agregar arancel de importación, IVA e impuesto a los IIBB. Si lo compra nuevo, tiene 10,5% de IVA que su competidor paraguayo no tiene. Los paraguayos compran buques sin carga impositiva alguna, ya sean nuevos o usados. Aun los que encargan barcazas a astilleros argentinos, se consideran -correctamente – exportaciones y no tienen carga impositiva.

El combustible en Argentina cuesta el doble, ya que tiene IVA, IIBB e impuestos internos. Los armadores paraguayos lo compran sin impuestos, aún en los puertos argentinos que tienen asignados.

A partir de la Dictadura Militar y después con el menemismo, se llevó adelante políticas de entrega del comercio exterior, la Marina Mercante, la Marina Fluvial, la destrucción de los puertos nacionales, en beneficio directo a las multinacionales.

La Hidrovía Paraná-Paraguay

Con el Pacto de Olivos entre Carlos Menem y Raúl Alfonsín, se resuelven cómo se va a operar el tramo argentino y se forma la empresa Hidrovía S. A. y se otorgó el dragado, a la empresa belga, Jan de Nul.

En el gobierno de CFK en 2015 saca el decreto para que no se desvíe la salida por Montevideo de los buques que bajan por el Paraná, sino que pase por el canal de Magdalena, siendo un canal natural mucho más ancho, y más económico quedando en empresas argentinas.

El proyecto de las multinacionales y sus representantes políticos locales, es que todo lo que salga pase por el Puerto de Montevideo, ya que la idea es transformarlo en un puerto de aguas profundas y quede en sus manos el control de la entrada y salida al río de La Plata y al Paraná.

El gobierno de Mauricio Macri dejo de lado el Canal de Magdalena, favoreciendo a las multinacionales y pretendió hacerse de un negociado con las propiedades de la Dirección de Dragado y Balizamiento para desarrollos inmobiliarios.

Por su lado el gobierno de Holanda y la reina Máxima Zorreguieta reavivó sus lazos con Mauricio Macri en un tema significativo para Argentina como es el destino de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

El interés de Holanda es a favor de una de las principales empresas holandesas en negocios marítimos y fluviales: Consorcio Boskalis Dredging International.

Además, la licitación generó interés de las grandes potencias internacionales, donde China no quiere quedar por afuera de la compulsa con Servimagnus, una empresa subsidiaria de la Shanghai Dredging.

El Gobierno de F y F decidió dividir la licitación de la Hidrovía en tres partes: de Timbúes al norte hasta Confluencia, al sur hasta la salida oceánica y una tercera que impulsó el kirchnerismo, el Canal Magdalena para darle salida a los puertos del sur de Buenos Aires. En el sector no descartan que los tramos se repartan en grupos europeos y chinos para contentar distintos intereses.

En agosto de 2020, F y F, forma en Santa Fe una sociedad del Estado que se llama “Administradora del Estado Federal Sociedad del Estado” integrado por el 51% del Estado Nacional y el otro 49% por las siete provincias que costean al Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa, Entre Ríos y Misiones y de esta manera co administrar el tramo nacional de la hidrovía. Además, el Consejo Federal (en el que participará el sector privado) tendrá sede permanente en Rosario, 

Hasta el día de hoy, el acuerdo entre Hidrovía S.A. y el gobierno nacional ha elevado el calado a 34 pies entre Buenos Aires y Puerto San Martín (Sta. Fe), convirtiéndolo en un corredor fluvial hacia los mercados del Asia, Sudeste asiático y Europa. La privatización de este segmento que conecta el interior argentino y demás países que lo utilizan, implicó que la concesionaria cobrara un derecho a la circulación por aquel tramo del río; el permiso de construir terminales privadas en los puertos públicos, y concesiones de los puertos más rentables a empresas trasnacionales y grupos de fuerte concentración económica de Argentina. Además, la empresa recibió del Estado subsidios por millones de dólares para compensar una eventual pérdida de tránsito fluvial. 

Lo que se encuentra en disputa es el crecimiento del cultivo de la soja. Santa Fe es la primera productora de soja, seguida por Córdoba y la provincia de Buenos Aires.

Y las multinacionales que juegan desde los ’90 vinculadas al agronegocio operando en sus terminales portuarias son: Cargill, Bunge Argentina, Louis Dreyfuss, además de Aceitera General Deheza, Vincentín y Pérez Companc. 

El gran problema de los problemas no solo es la Hidrovía Paraná Paraguay, sino que se extiende a la flota de bandera y a los astilleros del estado. Como intenta demostrar el articulo mantiene una íntima relación con el desmantelamiento de astilleros del Estado (AFNE) y de la empresa marítima ELMA, que permitirían de restituirse, de hacerse de una flota propia que traslade cada vez más tonelaje no solo en buques de ultramar sino de cabotaje, para sacar de los puertos, -que deben ser nacionalizados- los granos para exportar.

Por el contrario, la lógica de las últimas décadas y de la mayoría de los gobiernos como así del parlamento y sus políticos capitalistas, es funcionar en base a los intereses de las grandes empresas, nacionales o extranjeras de los puertos que quedaron en sus manos, cerrando el círculo del negocio.

El intento tibio de cierta “recuperación” o “estatización” a través de la creación de la empresa “Administradora del Estado Federal Sociedad del Estado” sumada a la coadministración de las provincias, no resuelve la entrega ni de los puertos en manos de las multinacionales, ni de los fletes y buques de ultramar y cabotaje. Por lo cual aparece mas como una medida tendiente a aumentar la golpeada caja estatal que a un plan integral de recuperación de soberanía como plantean algunos sectores desde la base kirchnerista.

Poner en pie una genuina y verdadera soberanía queda en manos de la clase obrera, las trabajadoras y los trabajadores. Solo avanzando en la nacionalización y expropiación de las terminales portuarias, restituyendo las empresas estatales de fletes de ultramar y cabotaje, junto al fortalecimiento de los astilleros del estado, se podrá poner fin a la sangría permanente de los recursos naturales y de la depredación ambiental. La expropiación de las grandes multinacionales del agro negocio, junto a la expropiación de los bancos y de los grandes capitalistas, no es una utopía irrealizable, sino una necesidad imperiosa para seguir viviendo.

No existe la soberanía posible con la economía en manos de los capitalistas y el imperialismo. Para que la gente viva la clase trabajadora debe gobernar derrumbando al capitalismo.