No se renovarán concesiones de ferrocarriles de carga: ¿Qué debate debemos darnos?

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Recientemente el Ministerio de Transporte decidió no renovar la concesión de los transportes ferroviarios de carga a Ferroexpreso Pampeano (Sociedad Comercial del Plata), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferrosur Roca (Loma Negra) por lo que la operatoria pasara a estar bajo control del Estado a través de Trenes Argentinos.

Los vencimientos de las actuales concesiones serán el 31 de octubre próximo para Ferroexpreso Pampeano, el 21 de diciembre 2022 para Nuevo Central Argentino, y para Ferrosur Roca el 10 de marzo 2023.

Luego de 30 años de concesiones privadas el estado de la red ferroviaria retrocedió aún más en velocidad, conectividad y sobre todo en infraestructura. El modus operandi de los empresarios fue el de siempre, no invertir, usufructuar la red para su beneficio y transferirle las pérdidas al Estado. Está claro que las concesiones ferroviarias fueron nefastas y contaron con la permisividad de todos los gobiernos.

Esta medida no es una estatización ni una reestatización, sino la finalización de las concesiones para avanzar hacia un sistema mixto como lo declaro el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera que señalo que Argentina avanza hacia “un sistema moderno, abierto y mixto entre lo público y el privado”. En este modelo llamado “Open access”, el Estado administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que los empresarios la operen pagando un canon.

La historia del transporte ferroviario en Argentina se ha desarrollado al compás de los periodos de auge y crisis del capitalismo argentino como parte del capitalismo mundial.

El primer ferrocarril en nuestro país fue inaugurado en agosto de 1857 y rápidamente se configuró según las necesidades económicas del imperialismo británico que se servía de la red para la exportación de materias primas y la importación de manufacturas que era funcional al modelo agroexportador impulsado también por la oligarquía criolla.

El diseño de la red ferroviaria que se estructuró en forma de abanico teniendo su vértice en Buenos Aires, donde estaba el principal puerto exportador, muestra la centralidad porteña de la realización de la economía.

Luego del crack del 29 la actividad entró en declive ya que la crisis capitalista mundial implicaba también la crisis del modelo agroexportador y por ende la caída de la tasa de ganancia que obtenían los capitales extranjeros con el tren provocando un proceso de desinversión en las redes ferroviarias, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre 1946 y 1947.

Los años 1950 y 1951 serán testigos de las grandes huelgas ferroviarias, protagonizadas por la base obrera que había apoyado la estatización y cuya gran mayoría se reivindicaba peronista. En un contexto económico recesivo e inflacionario los obreros exigían un aumento salarial al gobierno de Perón que respondió con la movilización militar de los ferroviarios. Las huelgas finalizaron y centenares de trabajadores fueron encarcelados y miles fueron despedidos por el gobierno por participar del movimiento ferroviario.

Luego del golpe de la “fusiladora” a Perón en 1955, que buscaba la eliminación de las conquistas obreras de la última década, y tras unas elecciones con el peronismo proscripto será el turno de Frondizi que avanzará con un plan privatista llamado Plan Larkin, nombre tomado del general norteamericano Thomas Larkin. Si bien el plan no pudo ser aplicado en su totalidad debido a las heroicas huelgas ferroviarias (como la recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961), comenzará un largo ocaso de los ferrocarriles.

Para 1976 con el golpe cívico-militar-clerical impulsado por la oligarquía y la burguesía argentina con permiso del imperialismo norteamericano comenzará a sangre y fuego, un proceso privatizador del ferrocarril con el levantamiento de vías y la clausura de ramales y que tendrá su continuación con el retorno de la democracia formal durante el gobierno de Alfonsín y su “Plan Terragno”.

En 1991 Menem terminó por devastar la infraestructura y la industria de los ferrocarriles. Bajo el santo y seña de “ramal que para, ramal que cierra” se terminó de cometer el “ferrocidio” nacional con el plan de privatización de 1993 que encontró una feroz resistencia por parte de las trabajadoras y trabajadores ferroviarios que mantuvieron huelgas históricas.

Luego de la rebelión popular del Argentinazo de 2001, y con los gobiernos Kirchneristas vino el auge económico de 2003-2011 empujado por el boom de las materias primas en América Latina. Esta recuperación económica de la Argentina permitió al Estado mayor margen de maniobra para destinar recursos a paliar las situaciones de deterioro crónico que arrastraba el ferrocarril con la cancelación de algunas concesiones que junto con cierto aumento de la inversión estatal produjo una modernización parcial pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales.

Posteriormente se avanzó en la ley de reordenamiento del sistema ferroviario de 2008 (que incorporo la idea del Open access) y la llamada ley de estatización de los ferrocarriles de 2015 que no produjeron modificaciones sustanciales con los esquemas que llevaron al colapso al sistema ferroviario.

A pesar de que estas políticas serán distintas a las que venían operando desde el esquema neoliberal, ya que el Estado aumenta su injerencia y direcciona inversión pública, estas se mantendrán en la lógica de funcionamiento impuesta a partir de las privatizaciones.

Luego de 2015 vendrá la ofensiva macrista que implicó un retroceso en todo sentido. En 2018, el entonces ministro Dietrich anunció un “Open Access competitivo” que buscaba los empresarios se pudieran hacer cargo integralmente de algunos sectores de la red ferroviaria y como contrapartida realizar inversiones. Algo bastante parecido a las privatizaciones menemistas pero sin licitación.

Como vemos tanto las políticas privatistas, como las políticas hibridas de open Access son incapaces de producir una reconstrucción del medio ferroviario pensado desde la perspectiva de las necesidades de la clase trabajadora.

Tanto el modelo de administración burocrática estatal que busca mayor incidencia del Estado como el modelo privatizador que entrega todo a la voracidad del capital privado han fracasado y se han mostrado impotentes para garantizar de manera perdurable y estable la gestión, la transparencia y el buen servicio barato y de calidad.

Para muestra un botón La red ferroviaria argentina que llegó a contar aproximadamente con unos 50.000 kilómetros de extensión se ha reducido en la actualidad a solo 18.000 kilómetros operativos.

Creemos que la solución de fondo a la problemática del ferrocarril es la nacionalización integral del sistema ferroviario bajo gestión y control de sus trabajadores y usuarios que son en definitiva los únicos interesados e interesadas en su correcto funcionamiento y modernización llegando a todos los rincones del país para satisfacer al conjunto de las economías, lejos del actual desarrollo del trazado ferroviario, que solo satisface los negocios de unos pocos. Para esto es necesario construir un vasto movimiento de trabajadoras y trabajadores ferroviarios que impulsen esta salida junto con las demandas más inmediatas como el fin de las terciarizaciones de Trenes Argentinos junto con el pase a planta permanente de todos y todas, el fin de los despidos, la necesidad de un aumento salarial para todas las categorías, expulsión de la burocracia y el respeto del derecho a huelga.

Las organizaciones de primer y segundo grado como las juntas internas y los cuerpos de delegados ferroviarios, junto con los movimientos de base, que se reivindican del clasismo tienen una responsabilidad ineludible en esta tarea.

El fracaso de los planes de control burocrático estatal, como opción a los planes privatistas, está determinado en la aceptación de la existencia del capitalismo que mostró totalmente su incapacidad para satisfacer las demandas no solo de los usuarios sino de fletes baratos y de calidad, dejando obsoleto el material rodante y las vías. Por lo tanto un verdadero programa de control obrero debe ser un paso hacia un programa de abolición del capitalismo.

La planificación socialista y democrática de nuestros recursos es el camino hacia adelante por el cual podremos reorganizar todo el sistema de producción y distribución para orientar la economía a satisfacer las necesidades de la clase trabajadora, que el capitalismo no puede satisfacer por su propia lógica de funcionamiento anárquica que se orienta a la pura y simple persecución del lucro.

La puesta en pie de este movimiento, unificado con las demás luchas de la clase, y con la perspectiva de un Gobierno de los Trabajadores sería imparable.

Sobre los escombros de la vieja sociedad de clases podremos construir una nueva legalidad, sobre nuevas relaciones de producción, para dar plena satisfacción a cada una de las demandas de la clase trabajadora y la juventud.