El trágico accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) el pasado domingo ha dejado al menos 43 personas muertas, y cerca de 150 heridos de distinta consideración. Tan sólo dos días después, otro accidente ocurrió el martes en la línea R4 de Rodalies, cerca de Gelida (Barcelona), con el impacto frontal de un tren contra un muro de contención que se había desprendido sobre la vía, que ha dejado la muerte del maquinista y cerca de 40 heridos, la mayoría leves. El mismo día descarrilaba también un tren de la R1 entre Tordera y Massanet-Maçanes por la presencia de piedras en la vía tras un desprendimiento, del que no hay que lamentar heridos.
Esta situación ha levantado la alerta sobre el estado del mantenimiento y la seguridad del sistema ferroviario. El martes, Adif limitó a 160km/h la velocidad de circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona hasta llevar a cabo trabajos de inspección de la vía. Ayer miércoles por la mañana se levantaba la limitación a excepción de tramos, para volver a ser anunciada unas horas después la misma limitación en un nuevo tramo entre Madrid y Zaragoza, tras la denuncia de un maquinista del mal estado de la vía. En Catalunya, todo el servicio de Rodalies se encuentra paralizado hasta para la revisión de posibles impactos del temporal tras la “llevantada” de los últimos días.
El accidente en Adamuz
El accidente en Adamuz se produjo por el descarrilamiento de un tren Iryo que había salido de Málaga en dirección a Madrid. Tras el descarrilamiento, los dos últimos vagones invadieron la vía contigua y acto seguido recibieron el impacto de un Alvia que circulaba en sentido opuesto. Tanto el ministro de transporte Óscar Puente como el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, calificaron el accidente de “extraño”. El motivo de esta calificación es que el accidente se produjo en un tramo recto, la vía del cual había sido renovada hace menos de un año, el mayo pasado, según el ministro Puente. Del mismo modo, el tren Iryo que descarriló inicialmente era relativamente nuevo (4 años), y acababa de pasar la revisión 4 días antes del accidente. Ambos trenes circulaban por debajo del límite de velocidad de 250km/h en ese tramo.
Si bien las causas del accidente no están claras todavía, la comisión encargada de su estudio apunta, entre otras posibilidades, a la rotura de una soldadura de la vía, tras detectarse una rotura del raíl 23117. Óscar Puente, apuntó que la rotura no se limita a un trozo sino que hay varios puntos afectados en un tramo de unos 200 metros. Sin embargo, lo que no está claro es si la rotura sería causa o consecuencia del descarrilamiento. Según Ramiro Aurín, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, varios maquinistas afirmaron oír un ruido extraño al pasar por ese punto, lo que podría ser indicativo de algún microdefecto en la vía. Pero por otro lado, el hecho que los primeros vagones del tren pasaran sin problema por ese punto hasta el vagón 6, el primero en descarrilar, sugiere que la vía estaba bien a la llegada del tren. Así, otra hipótesis pone el foco en el “bogie” – la estructura con ruedas, ejes y suspensión situada bajo los vagones – del sexto coche, que podría haber interaccionado de forma anómala con las agujas de la vía, provocando el descarrilamiento.
Un sistema al límite
Más allá de las causas definitivas de este accidente, que se conocerán una vez termine la investigación, la tragedia se ha producido después de otros incidentes y de repetidas advertencias por parte de maquinistas acerca de las deficiencias del sistema ferroviario.
Un elemento clave es la liberalización de la alta velocidad, que se impulsó de manera efectiva especialmente a partir de 2020, abriendo la puerta a operadoras privadas de transporte de pasajeros. Esto supuso un gran aumento de la intensidad de trenes y viajeros, aumentando en un 74% entre 2019 y 2024, pasando de 22,8 millones a 39,7 millones de pasajeros. Y se prevé que esta marca haya sido ampliamente superada en 2025. Por añadir un dato, sólo la compañía RENFE ha registrado una cifra récord de 37,3 millones de pasajeros en sus trenes de alta velocidad y larga distancia durante 2025, frente a los 35,2 millones de 2024. Esto somete la infraestructura a una mayor tensión y desgaste.
Pero este aumento de frecuencias no ha estado acompañado de una mejora de las infraestructuras al nivel correspondiente, llevando el sistema al límite. Esto se refleja en los datos de inversión. La red de alta velocidad en España es la más extensa de Europa y la segunda del mundo, con 3.974 kilómetros, muy por delante de Francia (2.734 km), Alemania (1.571 km) o Italia (920 km). Sin embargo, los últimos datos disponibles del Observatorio del Ferrocarril sitúan la inversión pública bruta en infraestructuras ferroviarias en 3.137 millones en 2022, alrededor de un tercio de lo que destinaron Alemania, Francia e Italia.
Esto ha llevado a los trabajadores de Renfe y Adif a denunciar desde hace un tiempo que las vías no están en condiciones para soportar tanto tránsito de viajeros. A primeros del mes de agosto pasado, el sindicato de maquinistas ferroviarios (SEMAF), advertía, en una carta dirigida a la Dirección de Seguridad Ferroviaria, que el mayor peso de los nuevos trenes de Avlo, Ouigo e Iryo era una de las claves de los «baches, garrotes y descompensación en la catenaria». En la misma carta se afirmaba que el deterioro de las vías estaba «produciendo una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías». Estas averías fueron responsables de un retraso de entre 15 y 20 minutos en uno de cada diez viajes entre junio y septiembre.
También se solicitaba reducir la velocidad máxima de las principales vías de alta velocidad de 300km/h a 250km/h, debido a la acumulación de pequeñas imperfecciones en las vías, asociadas al uso intensivo de las líneas con el mayor número de operadoras. Y se añadía que el mal estado de la infraestructura podría estar dañando los trenes, pudiendo estar detrás de sucesos como la rotura de los bogies de los trenes Avril de Renfe en el mes de julio.
Además, este grave accidente se suma a otros casos recientes de descarrilamiento, que afortunadamente no dejaron víctimas mortales. Hace poco más de un año, en octubre de 2024, en un espacio temporal de 12 días, descarrilaron tres trenes en diferentes puntos de España: en Atocha (Madrid), Matillas (Guadalajara) y Álora (Málaga).Otro dato significativo es que en la última década se han duplicado los descarrilamientos. A esto hay que añadir las recurrentes averías y retrasos, o varios casos recientes de incendios en la catenaria en Rodalies, el último, en Tortosa, tan sólo un día antes del accidente en Adamuz. Todo ello refleja el deterioro y la falta de mantenimiento adecuado de un sistema sobretensionado.
Con todo, SEMAF ha anunciado la convocatoria de “una huelga general” en todo el sector para los días 9, 10 y 11 de febrero, “con el fin de demandar que se garantice la seguridad y fiabilidad de la red”, calificando de “inadmisible” la situación de “deterioro constante del ferrocarril” y demandando medidas urgentes para asegurar la integridad tanto de trabajadores como pasajeros.
Por un sistema público único ferroviario bajo control obrero!
Los trágicos accidentes acontecidos los últimos días han expuesto el declive y deterioro del sistema ferroviario, que no sólo causa retrasos y complicaciones a millones de personas diariamente, sino que aumenta el riesgo de posibles tragedias. Esta realidad no sorprenderá a la mayoría de la gente, pues no es exclusiva del sistema ferroviario, sino extensible a todos los servicios públicos en su conjunto. Cualquier persona que acuda a las urgencias de atención primaria, o se encuentre en lista de espera para una visita con el especialista o una intervención, entenderá perfectamente la situación. Lo mismo se podría decir del sistema educativo. La sensación de deterioro de los servicios públicos, de que todo va a peor, no es una simple percepción, sino el resultado de años de políticas de ajuste e infrafinanciación, consecuencia de la crisis capitalista.
Esto se ha agravado en los últimos años con el incremento de la población y la movilidad, y del negocio turístico. Falta la financiación adecuada para esto. Para decir toda la verdad, detrás del auge de la alta velocidad ferroviaria en España se sitúa el “lobby” del sector turístico, principal impulsor y beneficiario de la extensión masiva de la red de alta velocidad. Al mismo tiempo, se ha desmantelado gran parte de la red ferroviaria convencional que ha potenciado el vaciamiento económico y poblacional del interior peninsular.
El “gobierno progresista”, después de 8 años en el poder, no ha impedido esta tendencia. Su firme compromiso con la propiedad privada y la defensa de los beneficios capitalistas le impide resolver ninguno de los problemas fundamentales de la sociedad. Sólo hace falta mencionar las últimas medidas para “garantizar el derecho a la vivienda”: bajar impuestos a los propietarios y subvencionar con dinero público a aquellos que decidan no subir los precios del alquiler. Este ejemplo resume toda la situación, una prueba gráfica de que la crisis del capitalismo significa también la crisis del reformismo. Mientras tanto, el gasto militar en 2025 se incrementó en 11.500 millones de euros.
La derecha, por supuesto, no tiene ninguna alternativa a esto, al contrario. Sus vínculos con los intereses capitalistas y las políticas de ajuste y desmantelamiento del sector público son más fuertes aún que los de la socialdemocracia.
Pero la realidad es que no existe ninguna justificación objetiva para que esto sea así. Existen recursos de sobra en la sociedad para garantizar un sistema ferroviario de calidad, para aumentar las decenas de miles de sanitarios y docentes o aumentar drásticamente el parque de vivienda pública. El problema es que bajo este sistema, estos recursos se encuentran en los bolsillos de una minoría, un puñado de grandes bancos y empresas, que acumulan miles de millones a costa de la inmensa mayoría, que vive cada vez peor, y para quien el futuro solo depara un mayor sufrimiento.
La única alternativa es la propiedad integral estatal de todo el sistema ferroviario bajo control obrero, desde la construcción del material y de las infraestructuras, pasando por el mantenimiento, hasta la gestión diaria del servicio. Especialmente, hay que eliminar el sistema de subcontratación del mantenimiento del servicio, que opera exclusivamente para el lucro capitalista de multitud de empresas privadas y, desde luego, volver a un sistema exclusivo estatal operado por RENFE, eliminando las concesiones a compañías privadas como Iryo, Ouigo, y las demás, que también ponen de antemano el lucro privado que la calidad de las unidades y del servicio. Pero es fundamental, el control obrero desde abajo, que sean los propios trabajadores ferroviarios en todas las etapas quienes aseguren la calidad y seguridad del sistema, y no funcionarios desde arriba alejados de las condiciones de vida y necesidades del servicio y de los usuarios.
Por eso decimos:
– ¡Por un sistema público único ferroviario, bajo el control de los trabajadores y con todas las inversiones necesarias!
– ¡No a las concesiones privadas! Que privatizan los beneficios, mientras los aspectos deficitarios del servicio son cubiertos con dinero público.
– ¡Todo el gasto militar para gasto social! ¡Hospitales, no bombas! ¡Trenes, no tanques!
– Revitalización y, en su caso, reconstrucción de las vías ferroviarias convencionales necesarias desmanteladas para descomprimir la red de alta velocidad y restaurar la vida y las condiciones del interior peninsular.
En última instancia, el declive del sistema ferroviario y en todos los sectores es un reflejo del declive de este sistema, que hace mucho tiempo que dejó de ser útil para la humanidad y hoy sólo ofrece un futuro de crisis, desigualdad, guerras y cambio climático. Es más urgente que nunca construir la organización destinada a derrocar el capitalismo, en favor de una sociedad donde la producción y los recursos se planifiquen de manera racional y democrática en beneficio de la mayoría.
