Cierre de Ford en Genk (Bélgica)

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La única alternativa al despido masivo es la nacionalización

‘Una empresa que sólo hace dinero no es un buen negocio’. Esta frase de Henry Ford no parece que a Stephen Odell, el actual director ejecutivo de Ford Europa, le inspire mucho. El dinero parece ser el único motivo para su política industrial, como muestran los cierres de las plantas de Ford en Genk y en Southampton (Reino Unido). El anuncio del pasado 24 de octubre, de cierre y despido de 4.500 empleados en Bélgica y 500 en el Reino Unido ponen otro clavo más en el ataúd del sector automovilístico europeo.

Está claro para todos que nada puede detener el cierre de Ford en Genk (ni en Southampton). El luto ya ha comenzado. Los periodistas llenan las páginas de los periódicos con artículos de fondo, opiniones de expertos, lamentos de políticos, todos llenan los pasillos de los estudios de televisión. En cuanto a los argumentos del cierre, pues hay para todos los gustos. Empresarios flamencos apuntando con dedo acusador a las empresas extranjeras. Para muchos es, de nuevo, la culpa de la globalización y, por supuesto, todo el mundo se queja -NV-A (partido nacionalista flamenco que ha ganado las últimas elecciones municipales y que se auto-proclama la alternativa en Flandes), a la cabeza, ante el gobierno porque los costos laborales deberían disminuir. 

Las razones para el cierre son: la combinación del nuevo acuerdo de libre comercio con Corea y la necesidad de Ford de recentrar su producción para continuar con un buen margen de beneficios. En el último trimestre, y antes de impuestos, Ford ha tenido unos beneficios de 1.700 millones de euros, lo que significa un aumento de 200 millones respecto al trimestre anterior. Para continuar con esas cifras se debía cerrar una de las plantas cuya capacidad estaba al 50% y mover la producción a una planta como la de Valencia, con modelos más adaptados y una capacidad de la utilización de la producción del 70%. 

Se sobreentiende que la razón subyacente para este cierre es la crisis estructural del capitalismo y la sobreproducción en la economía, en especial en el sector del automóvil. 

Pero el cierre de Ford Genk, no son sólo los más de 4.500 empleos directos. Hay que sumarles los de los proveedores directos, el tráfico en el Puerto de Zeebrugge y la producción de planchas de Arcelor Mittal, y también los empleos de los comerciantes en Genk: todos sufren las consecuencias del cierre de la concesionaria. A final de cuentas, estamos hablando de otros 5.500 puestos indirectos. En la región de Limburgo serán 40.000 los desempleados al final del cierre. 

En la misma semana que el cierre de Ford, se anunciaron más malas noticias. Volvo, en Gante, no prolonga 300 contratos temporales. Al mismo tiempo, empresas siderúrgicas como NLMK y Duferco, en la Louvière, van a “ahorrarse” 600 puestos de trabajo. A principios de este mes, ya se habían anunciado despidos en HP, Alcatel-Lucent, Balta, Technics ECS y Arcelor Mittal. Después de Ford, ha sido Phillips quien ha anunciado despidos. Una verdadera hemorragia de empleo es lo que vemos en este país, teóricamente no muy tocado por la crisis. 

En el sector de la automoción, existe un exceso de capacidad del 30 por ciento en Europa. Los fabricantes de coches de diferentes empresas cierran y parten con la esperanza de mantener sus márgenes de beneficio para poder competir en otros lugares. La política de Fiat y Volkswagen en los últimos meses muestra la desesperación y el ‘corto-termismo’ en el sector. El acuerdo con Corea y la próxima entrada de modelos coreanos low-cost son la idea subyacente para dichos cambios. 

Alemania es el principal destino de las exportaciones belgas. Ahora bien, incluso Alemania se desacelera económicamente ahora mismo. Muchas empresas que sobrevivieron a la recesión de 2008 ya no tienen el cojín financiero necesario para el choque actual, ya no hay capacidad de absorción. Esto refuerza los efectos de la recesión. La política de austeridad europea ayuda a no estimular dicha demanda. Los trabajadores con empleo optan por no comprar coches nuevos. Eso requiere nuevos sacrificios, en Genk, en Southampton y mañana en Valencia.

 

Lágrimas de cocodrilo y aves de rapiña

 

La reacción de todo el establishment político ante el cierre de Ford Genk era predecible: la compasión, lágrimas insinceras, condolencias (condolencias de dudosa procedencia) y la promesa de «máximo apoyo» por parte del ministro-presidente flamenco Kris Peeters (que, pese a todo, dice no ser Chávez y no querer nacionalizar). 

Los trabajadores de Ford en últimos años han debido ser más flexibles: redujeron el 12 por ciento sus salarios y aceptaron quedarse en casa a veces cuando la demanda disminuyó. El sindicato ABVV Metal (socialista) y Metea ACV (cristiano) le han llenado la cabeza a los trabajadores con la idea de que la flexibilidad era la única manera de que la seguridad laboral continuara existiendo… 

La estrategia de concesiones permanentes a las exigencias de la patronal no ha superado las contradicciones del sistema. Eso está claro y debe ser una lección para otros obreros del motor en Europa y también para sus organizaciones sindicales. 

Después que las lágrimas de cocodrilo hipócritas llenasen cubos enteros, ahora tenemos los gritos de las aves de rapiña alrededor del cadáver de Ford Genk. Todos hablan de los altos costos laborales, pero la mano de obra cuesta sólo el 5,5 por ciento del costo total de producción de un coche en Genk. Según un cálculo de Agoria, la organización patronal en la industria metalúrgica, el salario en el sector de la automoción belga es también un 5 por ciento más barato que en Alemania. Es más bien la búsqueda de beneficio (más de 8 mil millones de beneficio para Ford), y la feroz competencia entre las empresas, la explicación del cierre. 

Y como dicen los trabajadores en lucha de Ford Blanquefort «Hoy cae sobre Genk, Southampton y Daghenam, mañana puede caer sobre Colonia o Valencia”. En una carta a los otros trabajadores del sector dicen que la inevitabilidad del cierre es un mito y que hay que luchar (La CGT de Ford Blanquefort (France) s’adresse aux syndicalistes belges et britanniques du groupe).

 

El mejor plan social: mantener la fábrica abierta

 

La tristeza y la sorpresa por el cierre se han transformado en ira y militancia entre los trabajadores de Ford. Las puertas de la fábrica se han bloqueado, las piezas y los automóviles ensamblados son ahora parte del botín de los sindicatos. El 11 de noviembre habrá una marcha nacional en apoyo de los trabajadores de Ford. En esa marcha el movimiento obrero belga entero estará presente. Es un buen primer paso, pero hace falta una estrategia. También es una oportunidad para hacer contactos internacionales con los sindicalistas en lucha en Southampton, y las delegaciones de otros países. 

Si la gestión de Ford persiste en el cierre de la planta en Genk, lo que parece ser así, entonces la mejor solución será la requisición de la planta por el gobierno. ¿Cómo? El precio de Ford Genk ha sido pagado ya desde hace tiempo por los trabajadores a través de reducciones salariales y gracias a las ayudas del gobierno para la «reducción de la cargas sociales» y las subvenciones. Hace falta un plan alternativo de producción para la fabricación de vehículos ambientalmente responsables orientadas al desarrollo del transporte público. Y para ello, la fábrica debe ser puesta bajo control de los trabajadores. Así, la empresa no podrá ser gestionada como una empresa capitalista más ni con una administración burocrática. Esta es la demanda que tiene que convertirse en hegemónica.

 

Fuente: Lucha de Clases (España)