Bloqueo del Canal de Suez: la semana en que se detuvo el comercio mundial

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El bloqueo durante una semana del Canal de Suez por parte del carguero Ever Given, ha tenido un gran impacto en la economía internacional: el precio del crudo subió, y hubo un significativo incremento en el coste del transporte de mercancías y en sus precios finales. Este acontecimiento podría tener consecuencias a más largo plazo, con una cadena de efectos difícil de calcular.

En el momento de escribir este artículo, el carguero Ever Given, propiedad de Shoei Kisen Kaisha y operado por Evergreen Marine, acababa de ser finalmente liberado tras encallar en las orillas del Canal de Suez.

El Ever Given es un gigante de los mares: 400 metros de largo, 59 de ancho y con una capacidad de carga de 220.000 toneladas. Encalló y quedó atravesado en el Canal de Suez el 23 de marzo, bloqueando el tráfico en esta crucial arteria logística durante aproximadamente una semana.

Según datos de Bloomberg, por el Canal de Suez pasa el 12% del comercio internacional y el 30% del comercio marítimo. Y todo ello se ha visto interrumpido por un solo buque. En el momento del desbloqueo, más de 300 barcos permanecían bloqueados en ambos extremos del canal. Transportan gas licuado, petróleo, cemento, alimentos, animales vivos, componentes diversos, automóviles y otros productos acabados.

Otros buques que tuvieron que utilizar el canal en los últimos días tomaron la decisión de desviarse hacia el Cabo de Buena Esperanza, circunnavegando África y prolongando su ruta en 9.000 kilómetros, y alargando los viajes al menos una semana.

El accidente

El martes 23 de marzo, el carguero Ever Given cruzó el Canal de Suez en uno de sus pasos más estrechos, en medio de una tormenta de arena, con vientos de más de 40 nudos. El casco se desvió, lo que hizo que el buque virara de lado y quedara encallado tanto a proa como a popa.

Los primeros intentos de liberar el barco resultaron infructuosos y el tráfico marítimo no tardó en desbaratarse. Muchos barcos se quedaron atascados en el propio canal, y muchos más se detuvieron en la boca del canal, tanto en el Mediterráneo como en el Golfo de Suez, lo que provocó enormes colas.

Si al principio el viento y la tormenta de arena parecían ser las principales causas del accidente, pronto empezaron a presentarse otras hipótesis. La velocidad y la potencia con la que el Ever Given chocó contra las orillas del Canal hacen pensar que este movimiento fue impulsado por los motores del propio barco.

Según Osama Rabie, jefe de la Autoridad del Canal de Suez, los vientos y las tormentas de arena no son las principales causas, lo que sugiere que pudo haber un fallo técnico o un error humano. Por supuesto, esto puede ser un intento de desviar la atención de los problemas con la infraestructura que él mismo gobierna.

Algunos han planteado la idea de que un ciberataque al sistema informático de la nave puede haber estado involucrado. No es de extrañar: las compañías navieras y de seguros se toman muy en serio este tipo de amenazas. El tamaño y la importancia de estos gigantes del mar podrían convertirlos en un objetivo atractivo para los ataques terroristas, aunque no es posible verificar esta hipótesis.

Según las estimaciones, el bloqueo del canal causó daños económicos equivalentes a 400 millones de dólares por hora. El valor de las mercancías que cruzan el canal cada día se calcula en 9.600 millones de dólares (5.100 millones hacia el este y 4.500 millones hacia el oeste).

Según una estimación de la revista especializada Lloyds’ List, el valor de las mercancías bloqueadas en el Canal equivale a 8.120 millones de euros, y es probable que se revise al alza.

Vulnerabilidad de los mercados internacionales

Sean cuales sean las causas del accidente, éste ha demostrado la facilidad con que un solo accidente puede sumir a los mercados mundiales en el caos. Un acontecimiento fortuito en uno de sus puntos más vulnerables puede tener consecuencias desastrosas.

Las consecuencias concretas de la falta de suministros fueron inmediatas. El gobierno sirio anunció el racionamiento de combustible vinculado a la no llegada de un cargamento de petróleo. Algunos armadores, como la danesa Maersk y la francesa Cma, desviaron algunos de sus barcos a Sudáfrica.

También han suscitado gran preocupación los buques que transportan animales, con recursos suficientes para alimentarlos e hidratarlos durante sólo unos días y un riesgo muy alto de desarrollar enfermedades y problemas de higiene, peligrosos tanto para los animales como para la tripulación. Además, es probable que los alimentos se pudran durante la espera.

Además, Ever Given estaba asegurado por sólo 3.100 millones de dólares, una cifra muy inferior a las pérdidas causadas a la infraestructura y a los barcos en espera. Se esperan batallas legales y una lucha a muerte por las indemnizaciones y enfrentamientos comerciales.

Probablemente se necesitará más de una semana para despejar el bloqueo creado en ambos extremos del canal, pero la repercusión en la logística internacional podría ser aún más importante.

El bloqueo ya ha provocado cuellos de botella en varios puertos. El “contenedorismo” es una ciencia compleja y la coordinación de las operaciones de carga y descarga de mercancías es un Tetris multidimensional en el que intervienen enormes recursos.

Por poner algunos ejemplos: el puerto de Génova se ha puesto en estado de prealarma. En el puerto de Trieste se estiman retrasos en unos 50.000 contenedores. Los problemas de congestión portuaria ya están presentes desde agosto tanto en Estados Unidos como en China, poniendo de manifiesto la grave y estructural falta de equipamiento. Por ejemplo, tres cuartas partes de los buques porta-contenedores que van de Asia a Europa llegaron con retraso en febrero. Es casi seguro que el bloqueo agravará los problemas.

El gigantismo naval y la insostenibilidad del capitalismo

Lo sucedido en el Canal en los últimos días desvela una tendencia del comercio naval que parece no tener límites: el gigantismo. En los últimos años, el tamaño de los buques comerciales ha aumentado exponencialmente y, con ellos, las infraestructuras portuarias han tenido que reajustarse también.

El proceso va de la mano de la centralización del comercio internacional en manos de unas pocas empresas multinacionales, y de una mayor tasa de explotación de la mano de obra. De hecho, muy pocas empresas son capaces de resistir en un mercado tan competitivo.

Unos pocos e inmensos barcos mueven miles de contenedores y se les encarga el control a un puñado de trabajadores por barco (a menudo menos de una docena), que son responsables de gestionar cientos de miles de toneladas que flotan en los océanos. La regulación internacional forma un laberinto anárquico y confuso, en el que se blanquean los capitales ilícitos.

Se crean empresas «Matrioshka» (las llamadas muñecas rusas) y se incumplen todas las normas mínimas de seguridad laboral y medioambiental. Todo el comercio internacional se basa en los cimientos de la corrupción y la explotación.

Si el accidente del 23 de marzo fue el más grave en cuanto a consecuencias, no es ciertamente el único, ni en Suez ni en los mares de todo el mundo. El Canal de Suez es atravesado constantemente por barcos que no pueden desplazarse con seguridad debido a su escasa profundidad. Evidentemente, los que gestionan el Canal, que no quieren perder los cuantiosos ingresos de los peajes, llevan la infraestructura del Canal más allá de sus límites.

Pero se trata de un problema que tiene importantes repercusiones en los puertos de todo el mundo, que se ven obligados a reajustar continuamente los muelles en cuanto a tamaño y profundidad.

Se ha llegado al punto de que las propias autoridades portuarias piden cada vez más que se ponga fin a este proceso perverso, esperando en vano que los mismos barones del transporte marítimo que se benefician generosamente del comercio a gran escala se autorregulen.

Consecuencias para las relaciones mundiales y el medio ambiente

Mientras tanto, este extraordinario acontecimiento ha reavivado la guerra comercial entre las principales potencias internacionales y plantea importantes cuestiones sobre las nuevas necesidades del comercio por mar.

Un artículo del New York Times (26 de marzo), titulado In Suez Canal, Stuck Ship Is a Warning About Excessive Globalization (En el Canal de Suez, el barco atascado es una advertencia sobre la excesiva globalización), revela bastante sobre las futuras estrategias de las potencias capitalistas:

«En las últimas décadas, los expertos en gestión y las empresas de consultoría han defendido la llamada fabricación justo a tiempo para limitar los costes y aumentar los beneficios. En lugar de malgastar el dinero almacenando bienes extra en los depósitos, las empresas pueden depender de la magia de Internet y de la industria del transporte mundial para convocar lo que necesitan cuando lo necesitan. (…) Sin embargo, como en todo en la vida, excederse en algo bueno puede traer consigo un peligro».

Este sentimiento fue repetido en una entrevista con el director general de Maersk, Soren Skou:

«Estamos avanzando hacia una cadena de suministro just-in-case, no just-in-time. Este incidente [en el Canal de Suez] hará que la gente piense más en sus cadenas de suministro». (Financial Times, 29 de marzo)

Cínicamente, añade:

«¿Hasta qué punto quieres ser just-in-time? Es estupendo cuando funciona, pero cuando no lo hace, pierdes ventas. No hay ningún ahorro de costes del just-in-time que pueda compensar lo negativo de perder ventas».

Las empresas que han optado por cadenas de suministro cortas, y que no tienen grandes existencias de productos, serán las que más sufran el bloqueo. La producción «just-in-time», que se convirtió en la norma de la economía mundial, ha mostrado sus límites estructurales, ya que es incapaz de satisfacer la demanda en cuanto se crean cuellos de botella a lo largo de la cadena de suministro.

La economía de mercado ya había demostrado plenamente sus límites con la incapacidad de responder adecuadamente a la pandemia generada por el COVID-19. En 2020, cuando se cerraron las fronteras y se interrumpieron las cadenas de suministro, las empresas que habían optado por los métodos «just-in-time» -es decir, por aumentar sus beneficios exprimiendo todas las «ineficiencias» a corto plazo- se vieron de repente sumidas en el caos. El afán de lucro a corto plazo había creado un sistema extremadamente frágil y propenso a los choques.

Hasta que no nos deshagamos de este sistema podrido, plagado de contradicciones e inestabilidad, estos accidentes tendrán un efecto cada vez más devastador. La anarquía del mercado capitalista y las divisiones nacionales impiden que los recursos se utilicen para el bien de la humanidad, coordinándolos lo mejor posible para evitar accidentes y asignándolos con la flexibilidad necesaria para responder a los imprevistos.

Pero la lección extraída del incidente del Canal de Suez y de la pandemia por los capitalistas será la necesidad de proteger «sus propias» cadenas de suministro, aumentando los métodos proteccionistas y deslocalizando las industrias estratégicas.

El coste de enviar un contenedor desde Asia a Norteamérica se ha duplicado con creces desde el pasado noviembre. Los precios de los fletes de Asia a Europa se han cuadruplicado. En medio de la mayor crisis de los últimos 100 años, la lucha por los mercados también consiste en defender los propios mercados internos.

El incidente del Canal de Suez ofrece una oportunidad tanto a Estados Unidos como a la Unión Europea para intentar limitar las exportaciones de China a sus mercados. No se da por sentado que vayan a tener éxito, pero sin duda abrirá un nuevo capítulo en la guerra comercial mundial.

Lo que es seguro es que los precios subirán y la factura la pagarán los «consumidores», es decir, los trabajadores y sus familias. Además, «dejar de depender de proveedores únicos», como sugiere Soren Skou, representará una declaración de guerra de clases a los trabajadores de los proveedores de componentes del sudeste asiático y otras partes del continente.

Luego está la búsqueda de rutas alternativas: un presagio de otros enfrentamientos en la escena mundial.

La primera opción, favorecida por los países mediterráneos, se refiere a una nueva modificación del Canal de Suez, con importantes obras para ampliar su tramo más estrecho y hacerlo mucho más profundo. Esta opción no es en absoluto sencilla, ya que tendría unos costes enormes y llevaría mucho tiempo su realización. Además, socavaría aún más el ya precario equilibrio medioambiental del Mediterráneo, generando un intercambio de agua con el Océano Índico de consecuencias inconmensurables.

El abandono o la reducción del tráfico a través del Canal de Suez tendría consecuencias inmediatas en Egipto. Los peajes de tránsito son una importante fuente de ingresos para Al-Sisi, con un total de 5.610 millones de dólares en 2020.

El régimen egipcio atraviesa una fuerte crisis económica. La libra egipcia se ha depreciado frente al dólar estadounidense en un 50 por ciento, y la deuda pública ha alcanzado el 96 por ciento del PIB en 2020. Un tercio de los egipcios vive ahora por debajo del umbral de la pobreza.

No es casualidad que la noticia del bloqueo del Canal de Suez haya sido ocultada por los medios de comunicación egipcios. Al-Sisi está sentado sobre un barril de pólvora que sólo mantiene bajo control mediante la represión más despiadada. Una reducción del Canal podría ser la chispa que desencadene una explosión.

Otra opción es el redescubrimiento del paso del Cabo de Buena Esperanza. Si el canal no adapta sus dimensiones a las nuevas necesidades comerciales, algunas empresas podrían preferir volver a la antigua ruta, la que recorre Sudáfrica, circunnavegando el continente africano. Esta elección se encuentra con importantes problemas para la navegación en términos de tiempos de viaje, costes y riesgos.

El desvío del tráfico marítimo en torno al cabo ha planteado un riesgo hasta ahora ignorado: la piratería. El problema de la piratería en la costa oriental de África, alimentado por la pobreza y la ruina que sufren los pescadores, es bien conocido. Pero ahora la piratería es cada vez más frecuente en las rutas de la costa oeste. De nuevo, la pobreza y el desempleo masivo entre los jóvenes que viven en la región nigeriana del Delta del Níger, rica en petróleo, están provocando un aumento de la piratería.

La última opción, fuertemente patrocinada por el gobierno ruso, es la apertura de la ruta del Ártico. Ésta podría resultar una opción muy competitiva para Rusia y China. De momento, la ruta sólo es viable de junio a noviembre con barcos especialmente equipados. Pero el aumento de las temperaturas y el mayor crecimiento del tamaño de los buques podrían hacerla viable todo el año en 2040, acortando el viaje entre China y los principales puertos del norte de Europa en unos 100 días.

Esta «alternativa», con enormes consecuencias para la economía global y las relaciones mundiales, equivale a apostar por la catástrofe climática, y a alimentarla. Cualquier promesa de reducir las emisiones contaminantes para frenar el aumento de las temperaturas, ¡sólo sería mala para los capitalistas que apuestan por las rutas comerciales del Ártico!

Todas las «soluciones» de base capitalista conducen a consecuencias desastrosas, que no tienen nada positivo que ofrecer a la humanidad. Sólo el derrocamiento de este sistema enfermo y cruel puede garantizar una alternativa; sólo el uso armonioso y democrático de los recursos y la superación de las fronteras e intereses nacionales pueden ofrecer las soluciones que necesitamos.

Hoy, más que nunca, la lucha por el socialismo es la única respuesta a la barbarie capitalista. Cada día la anarquía del mercado muestra sus límites estructurales y nos acerca al abismo.

Acabemos con este sistema irracional que antepone el beneficio a corto plazo al bienestar de los seres humanos, al medio ambiente e incluso a su propia viabilidad a largo plazo.