El 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertimos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido.
“El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan”
Recordemos que el 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertimos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido. Por medio de esa ley se crearon dos empresas: La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; por medio de los decretos 630 y 631 de fecha 16 de abril se designa al Diputado por la provincia de Salta Marcelo López Arias a cargo de la Operadora y a Juan Pablo Schiavi al frente de la administración de Infraestructura. Clara señal de cuál es el tinte que pretenden que tengan estas empresas: Schiavi fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; López Arias fue integrante de Intransigencia y Movilización Peronista (de Saadi padre), y fue mutando para, en los 90, (cuando era Senador por Salta) realizar en la Cámara Alta una encendida defensa de las privatizaciones de los ferrocarriles impulsada por el menemismo; hoy es Kirchmerista.
Es decir que primero crearon la ley y luego designaron a los hombres vinculados en su momento con el menemismo para llevar adelante el proyecto; y…..¿Cuál es el proyecto? En el acto de asunción de estos dos nuevos funcionarios el 25 de abril, Julio de Vido, Ministro de Planeamiento dijo entre otros conceptos que “ En nuestro Plan de Desarrollo Estratégico, que llega hasta el año 2016, el ferrocarril juega un rol fundamental. Pondremos al ferrocarril al servicio de las necesidades de la economía nacional, hace veinte años atrás la hidrovía no existía, ahora existe y hay que pensar de qué manera asistimos a la hidrovía en el marco del sistema ferroviario, también hay que analizar de que manera complementamos al sistema multimodal”.
O sea que pondrán al ferrocarril al servicio de las necesidades económicas y jugando un rol de asistir hidrovías y complementar sistemas multimodales.
En el año 2000 en Brasilia, en la reunión de Presidentes de América del Sur se concibió un plan de obras que fue promovido por la banca mundial, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata). A dicho plan se lo denominó IIRSA: Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana. El ALCA es la cabeza invisible de miles de proyectos con carácter extractivos, si por ese termino se entienden, los combustibles fósiles, los biocombustibles, los minerales críticos y estratégicos, el cereal transgénico, la madera y la celulosa, la depredación pesquera y forestal, por citar algunos ejemplos.
El plan requiere no sólo instrumento de financiamiento, porque para eso están las empresas que lo proponen, la banca internacional, sino fundamentalmente integración energética, tratados binacionales, facilitación de pasos fronterizos (rutas bioceánicas), vías fluviales navegables, puertos , represas hidroeléctricas, sistemas de transporte marítimo, en fin, las vías adecuadas para que con el menor costo se obtenga y se trasladen los bienes comunes que, como se sabe, expresa mejor el concepto depredador que el de recursos naturales. Creemos que, lamentablemente, en lo que respecta a cargas éste es el “plan estratégico”; efectuar con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil tratados para desarrollar “corredores bioceánicos”, los proyectos que involucran a nuestro país son:
Paranagua – Antofagasta (Vía Foz do Iguazu, Brazil – Ciudad del Este – Paraguay – Formosa o Resistencia – Argentina – Antofagasta / Mejillones – Chile ).
Santos – Antofagasta ( Vía Corumbá – Brasil – Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba – Bolivia – Pocitos – Salta – Socompa – Argentina – Antofagasta / Mejillones – Chile).
Porto Alegre – Antofagasta (Vía Uruguaiana – Brasil – Paso de los libres – Corrientes – Resistencia – Salta – Socompa – Argentina – Antofagasta / Mejillones – Chile).
Buenos Aires – Valparaíso (Vía Mendoza – Las Cuevas – Argentina – Los Andes – Valparaíso / Concepción – Chile).
Bahía Blanca – Concepción (Vía Zapala – Argentina – Llonquimay – Concepción – Chile).
Bahía Blanca – Valdivia / Puerto Montt (Vía San Carlos de Bariloche – Argentina – Puerto Mont / Valdivia – Chile).
Reiteramos que son “proyectos” o sea que todavía no se determinó si se van a realizar todos o algunos, por lo pronto en diciembre /07 “Se cayo” la licitación del Trasandino Central por el trazado original de Las Cuevas, pero ya se presentó un nuevo proyecto para hacer un nuevo trazado más bajo (y más caro). También se realizan obras para la construcción de un anillo circunvalar ferroviario y de tal forma unir los puertos del eje San Martín – San Lorenzo – Rosario – General Alvear; como así también la obra Empalme Ugarteche, posibilitará el acceso al Puerto de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso Junín, por el que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta en Retiro.
Si observamos, es fácil determinar que esto va en sintonía con lo expuesto más arriba. Son “rutas” para sacar nuestros Recursos Naturales y nada tiene que ver con la Reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Claramente queda al descubierto que lo que pretenden reactivar son algunas Líneas Troncales (y de este a oeste) para ponerlas al servicio de las necesidades de la economía cuando es necesario la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles (que en nuestro país llegaron a tener 47.000 kilómetros de vías) para volver a conexionarlo, para integrarlo, para favorecer las economías regionales, para recuperar los 870 pueblos fantasmas que quedaron cuando el ferrocarril dejó de pasar. A esta altura cabe preguntarse qué va a pasar con todo el resto de los bienes que aún quedan de los Ferrocarriles Argentinos. Bienes de inmenso valor que corresponden a miles de hectáreas en las zonas más ricas de nuestro país y a las estratégicas trazas de ingreso a las principales ciudades, como así también las playas de maniobras. Allí se producirá el gran negocio inmobiliario como ya lo intentaron hacer con 38 hectáreas de terrenos ferroviarios en la ciudad de Mendoza, generando una movilización con corte de calles por parte de la población el 13 de mayo pasado.
En lo referente al transporte de pasajeros, el plan también va en dirección de tener un Ferrocarril para los corredores troncales, que se reactiven, así lo indica el proyecto del tren de media velocidad a Mendoza, los de la zona metropolitana y algunos trenes turísticos entre los que se encuentran los de alta velocidad. Respecto a los de la zona metropolitana que tan malos servicios han prestado a lo largo de estos años, se van a continuar con los mismos concesionarios (Metrovías, Ferrovías, TBA y UGOFE), pero dejaran de ser “Operadores y Contratistas de Obras” y se convertirán en “Gerenciadores” de los servicios”. Por esa tarea, cobrarán “honorarios y subsidios” por medio de la OF (Operadora Ferroviaria).
Es en ese sentido que las empresas están implementando la aplicación de las Normas ISO 9000 y 9001 que no son obligatorias, pero que al ser de arancelamiento y posicionamiento de las empresas les permitirá “cobrar” más por sus “servicios” y a su vez ampliar su radio de acción en el negocio ferroviario (por ejemplo EMEPA que participa en el proyecto del tren bala) A su vez como toda la implementación la están realizando los trabajadores ( con planillas en las que ponen nombre y legajo) y no consultoras, por un lado se ahorran dinero y por otro se quedan con toda una información detallada del estado y situación de la infraestructura, materiales, etc. Y con los empleados que realizaron dicho relevamiento, lo cuál pueden utilizar, en caso que sea necesario, para hacerlos responsables en eventuales situaciones de conflicto, también avalados por la ley de Reordenamiento Ferroviaria.
Habrá que ver que actitud toman las empresas con los empleados cuando sean gerenciadoras y , por ejemplo, los ramales sean eléctricos (San Martín, Roca, eventualmente el Belgrano Norte), Coterráneos (Sarmiento) con nueva tecnología, nuevas vías, etc.
Por último aparece el proyecto del Tren de Alta Velocidad a Rosario y Córdoba. Pensamos que en el estado en que se encuentra hoy la red ferroviaria realizar un proyecto de esta naturaleza y defenderlo de la manera que se lo defiende desde el Gobierno es una falta de respeto a los habitantes del interior que perdieron el medio de transporte más económico que tenían, a los miles de cesanteados ferroviarios que con sus conocimientos y experiencia pueden reactivar los 37 talleres ferroviarios que fueron cerrados, a los chacareros, en fin, a todos los habitantes que sabemos que ese servicio no es para nosotros. Tenemos mucho para continuar con la polémica instalada, pero creemos que hoy el eje de la discusión no pasa por allí sino por preparar la resistencia a la ley de reordenamiento cuando empiecen a llevar a cabo la entrega del patrimonio nacional. Lo dijimos en reiteradas oportunidades: El Ferrocarril es patrimonio del Pueblo, no de un Gobierno.
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