Publicamos un informe elaborado por trabajadores del sector aéreo de España que ilustra perfectamente cual es la situación del vuelo aerocomercial en España y Europa, y cuáles son las condiciones laborales que sufren los trabajadores y las consecuencias que todo esto tiene para la seguridad de los pasajeros, como vimos en el reciente acidente aéreo ocurrido en Madrid y que costó la vida a 154 personas. Nos parece pertinente publicar este informe en Argentina dada la inminente reestatización de Aerolíneas Argentinas y la necesidad de impulsar un debate sobre las condiciones del servicio aéreo en nuestro país. Publicamos un informe elaborado por trabajadores del sector aéreo de España (Nuevo foro de opinión y debate de los trabajadores del sector aéreo) que ilustra perfectamente cual es la situación del vuelo aerocomercial en España y Europa, y cuáles son las condiciones laborales que sufren los trabajadores y las consecuencias que todo esto tiene para la seguridad de los pasajeros, como vimos en el reciente acidente aéreo ocurrido en Madrid y que costó la vida a 154 personas. Nos parece pertinente publicar este informe en Argentina dada la inminente reestatización de Aerolíneas Argentinas y la necesidad de impulsar un debate sobre las condiciones del servicio aéreo en nuestro país.
La catástrofe provocada por el accidente del avión MD (Mac Donald Douglas) de Spanair el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas, con un balance de 154 muertos y 19 heridos, es sólo la punta del iceberg de una situación que se agrava día a día, que se hace insostenible, y que, tanto las empresas aéreas, como AENA (empresa gestora de los aeropuertos españoles), como el Gobierno Español, como los Gobiernos Autonómicos, y como la Unión Europea, son colectiva y directamente responsables, debido al modelo neoliberal de transporte aéreo desarrollado en estos 15 últimos años. Modelo que siguen desarrollando e impulsando, con leyes y acuerdos que favorecen aún más su expansión, pese a su inseguridad y anacronismo.
Con el modelo neoliberal, el transporte aéreo dejó de ser un servicio público al servicio de la población, para convertirse en un negocio de alto rédito, en el que lo único que interesa es su alta rentabilidad económica para los dueños y accionistas de las empresas aéreas, por encima de los intereses y necesidades públicas y sociales, de los intereses y condiciones laborales de sus trabajadores, y de la calidad y seguridad del servicio a los pasajeros, etc.…
En España, en estos últimos 15 años, con la privatización y liberalización del sector aéreo, han nacido compañías aéreas de todo tipo y pelaje, sin control ninguno por la Administración (léase AENA) sobre la calidad de sus aviones, infraestructuras, instalaciones, conocimiento profesional de sus gestores y trabajadores, de la calidad del servicio que prestan, y con escaso, por no decir nulo, control de la aplicación de las normas básicas para la navegación aérea, y de las condiciones laborales de sus trabajadores, muchos de ellos sin convenio.
Entre esas compañías de nueva creación, destacan las compañías denominadas de “bajo costo”, tanto españolas como extranjeras, que surcan el espacio aéreo español y europeo con aviones en condiciones técnicas muchas veces deplorables, sin que AENA vigile las condiciones de navegabilidad de dichas aeronaves en el espacio aéreo de su competencia. Como dice el dicho, “nadie vende duros a cuatro pesetas”. ¿Cómo se explica que esas compañías vendan billetes por debajo del costo y ganen dinero? Muy sencillo: no haciendo el mantenimiento requerido a sus aviones, teniéndolos dando saltos sin límites, pagando salarios míseros a sus trabajadores y sobreexplotándolos, no disponiendo de infraestructuras mínimas en los aeropuertos, y un largo etc.…
Un ejemplo clarificador: muchos pasajeros llegan al aeropuerto de salida o llegada a reclamar por algún error en su billete, y recurren a la empresa que le hace la facturación (empresa de handling), y se encuentran con la siguiente respuesta: no, la empresa con la que usted vuela no dispone de venta de billetes, ni representación en este aeropuerto, tiene que reclamar donde haya comprado el billete, o a su agencia de viajes, nosotros solo le facturamos, pero no le podemos solucionar el problema, quedándose el pasajero con cara de pasmado.
Pero en las empresas de línea regular, en las que también priman las reglas neoliberales de la rentabilidad económica, también ocurren situaciones que vulneran las normativas de seguridad aérea, y las normativas laborales. Empezaron quitando la bandejita de comida a los pasajeros en los aviones, y continuaron con medidas de mayor calado. En general, aunque se nieguen a reconocerlo, todas las empresas han recortado en mantenimiento de aviones por su elevado costo, principalmente en componentes y medios de producción, más que por los salarios de los técnicos de mantenimiento de aeronaves (desde ahora TMA’s), en detrimento de la calidad del servicio de mantenimiento. La mayoría de las compañías aéreas no disponen de servicio de mantenimiento en las diferentes escalas en las que operan, ni tienen contrato de mantenimiento con compañías que puedan tenerlos en dichas escalas. Son sus propios pilotos quienes se encargan de inspeccionar ocularmente los aviones, y si detectan alguna anormalidad, tienen que esperar horas e incluso algún día, mientras viene algún TMA de otra escala a solucionar la avería, con lo que ello supone de retraso en perjuicio de los pasajeros, y de sobre-costo de dietas y hoteles en ciertos casos.
Pero parece que esas eventualidades las tienen también calculadas en los precios de los billetes. Las revisiones de mantenimiento pequeñas y medianas, en función de las horas de vuelo, desde hace años, no se efectúan en hangares, sino a la intemperie, en turnos de noche, y en varias noches, porque el avión tiene que estar disponible para volar desde que amanece hasta que anochece. Con lo cual, una revisión se puede empezar en una escala, y continuarla en otra u otras escalas diferentes, y por diferentes TMA’s. Razón por la cual la mayoría de los TMA’s trabajan de noche, con lo que ello supone de agresión a la salud de esos trabajadores, y a la calidad del trabajo. El trabajo nocturno en la mayoría de los TMA’s ha dejado de ser una excepción para convertirse en normalidad, o sea, han convertido lo anormal en normal.
La documentación técnica de los aviones en todas las compañías aéreas españolas viene en inglés, lo que dificulta la comprensión y realización del trabajo de los TMA’s, y por lo tanto, en la calidad y seguridad del trabajo. Algo que no se entiende, cuando los fabricantes disponen de documentación en español, basta con solicitarla por el comprador del avión. En el caso de Spanair, hasta los partes de vuelo que deben rellenar pilotos y TMA’s, deben ser escritos en inglés. Sin embargo, la documentación de los pilotos, sus libros de operaciones, vienen en español, como es de lógica; eso sí, conquistada por sentencia judicial.
También, con el cuento de la renovación de la flota, las compañías han disminuido enormemente sus plantillas de TMA´s, llegando a tener problemas de libranzas los trabajadores en activo en periodos vacacionales.
En cuanto a las tripulaciones, tanto técnicas como auxiliares, cada día se respetan menos sus rotativas y libranzas, con lo que ello supone de cansancio para esos trabajadores, que tanto incide en la calidad y en la seguridad del servicio. La tripulación auxiliar, según los empresarios del sector, es una plantilla a extinguir debido a su elevado costo, según ellos, que se podría suplir con estudiantes bilingües, que cuando acaben sus estudios ofertarles uno o dos años sabáticos volando, pagándoles una miseria, y así tener carne fresca renovada cada dos años, y que no exijan derechos, ni condiciones laborales.
Y en cuanto a las tripulaciones técnicas, pilotos y copilotos, pagarles un sueldo no muy elevado por un cupo mínimo de horas, e ir aumentándolo exponencialmente en función de la productividad; o sea, cuanto más vuelas, más ganas, aunque vueles sin descansar, y con el avión hecho trizas. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas de Spanair denunció en un comunicado antes del accidente, “continuas presiones y amenazas por parte de la Dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de días libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigente”. Esa es la preocupación que demuestran tener los empresarios del sector por la seguridad aérea. Además, desde la liberalización, el tráfico aéreo se ha masificado tanto, que llega a la saturación y al colapso en muchas épocas del año, poniendo en grave peligro la seguridad del tráfico aéreo.
Todas las irregularidades y arbitrariedades denunciadas en este escrito, son sólo algunas de las partes ocultas del iceberg que ha causado la catástrofe de Barajas. Políticas liberalizadoras como la política europea de cielos abiertos, las propuestas de división y privatización de AENA por el Gobierno, la mal llamada fusión, cuando es absorción, de Iberia por British, y posteriormente, ambas por American Airlines, el ERE de Spanair, la multiplicidad de empresas de handling creadas e impulsadas por AENA en estos años, etc.…, son también partes ocultas de ese gigantesco iceberg.
Curiosamente, ante esta catástrofe, los sindicatos cómplices de la actual situación del transporte aéreo no han abierto la boca ¿Cuántas catástrofes más van a ser necesarias para acabar con la asesina política neoliberal? Los trabajadores y la ciudadanía en general deben concienciarse de la imperiosa necesidad de acabar con las políticas neoliberales de empresarios, Gobiernos y de la Unión Europea en el transporte aéreo, en todos los servicios públicos, en los recursos naturales, en los sectores estratégicos, el agua, la luz, la educación, la sanidad, etc.…, porque de ello depende el futuro de la humanidad.
El neoliberalismo es barbarie, no es progreso, por mucho que sus voceros lo intenten vender como tal. Y para muestra, los 154 muertos y 19 heridos del avión de Spanair.
Nuevo foro de opinión y debate de los trabajadores del sector aéreo
